Интервю на министър Георги Гвоздейков за в. "Телеграф", разговора проведе Деян Дянков
Г-н Гвоздейков , срещаме се в особен политически момент с висящ вот на недоверие към правителството и купища призиви за оставки заради погрома в четвъртък вечерта в София. Как работите в тази атмосфера?
Съгласен съм, че политическият момент е особен, но той си е такъв от първия ден на това правителство. Беше ясно на всички, че ще е така. Ако някой е очаквал спокоен мандат като някои от тези назад във времето, тотално се е объркал. Лично аз очаквах точно това - непрекъснато напрежение и нестабилност. И тъй като от самото начало съм настроен за катаклизми, затова и не намирам нищо странно в случващото се. Нямам никакви притеснения, защото каквото и да се случи, животът продължава. Ако някой си мисли, че е министър завинаги или е дошъл тук да прави някаква дългосрочна кариера, в грешка е.
Да, но важното е да има смисъл. Дава ли реални резултати сглобката като управление?
Според мен има резултати. Колкото и бавно да се случват нещата, виждам, че се случват. Не със скоростта, с която аз желая или с която обществото очаква, но за мен нещата вървят в правилната посока.
На цената на какви компромиси и отстъпки се случва всичко?
В тази обстановка при настоящото управление единственият възможен начин е да намираш баланса. Да можеш да говориш с "врага". Да търсиш диалог, разбирателство, когато става въпрос за важните неща, които касаят развитието на държавата. Мисля, че аз до този момент успявам да го направя. В политиката две неща са важни - да не създаваш врагове и да градиш мостове. Двете неща се допълват и са ключови, за да има смисъл престоят ти в политиката и да има резултат, осезаем за хората.
Този диалогичен тон ли е причината, поради която почти не се чуват критики за вас от другите участници в некоалицията извън ПП-ДБ, а именно Бойко Борисов и Делян Пеевски?
Единственото, което мога да кажа по този въпрос, е, че съм бил отворен за диалог с всички. Това, което са ме помолили депутатите от всички партии, които са идвали тук да решаваме някакви проблеми на хората - опитвал съм се да помагам и да съдействам на всеки. В крайна сметка аз съм министър на държавата и не мога да игнорирам тези, които са ни опозиция или са ни политически опоненти.
Диалогичността ви обаче сякаш не отваря гладко вратите по проекта за купуването на новите влакове по Плана за възстановяване и устойчивост. Какво се обърка там?
Нека започна от това, което не се е объркало. Поръчката за 18-те маневрени локомотива върви безпроблемно и днес (б.р. - петък) предстои да се пристъпи към отваряне на офертите по нея. Поръчката е разделена на две позиции, по всяка от които има по една оферта. Законът дава възможност да удължим срока за оферти в такъв случай, но ние няма да се възползваме, тъй като, от друга страна, сме притиснати от сроковете за производство и финансирането по Плана за възстановяване и устойчивост.
А какво става с поръчките за влаковете?
По процедурата за 20 влака от типа пуш-пул имаше подадена жалба от един от потенциалните участници към Комисията за защита на конкуренцията, но учудващо съвсем наскоро този участник оттегли жалбата си. По тази поръчка вероятно ще удължим до началото на декември сроковете за подаване на оферти. Другата поръчка, за 7 двуетажни мотриси, е спряна заради жалба от потенциален участник. От КЗК обаче са оставили жалбата без разглеждане, но участникът обжалва решението на комисията пред Върховния административен съд. Изчакваме, но мога да кажа, че нямам притеснения по тази процедура. И накрая е поръчката за 35-те едноетажни мотриси. Отново има жалба към КЗК, която в този случай е решила да спре процедурата. Ние обаче сме обжалвали пред ВАС.
Сроковете са ключови обаче заради финансирането по Плана за възстановяване и устойчивост...
Да. Конкретно за последната процедура виждаме, че както КЗК, така и съдът доста протакат разглеждането на делото. В крайна сметка те са независими органи и никой няма право да им се меси, но все пак тези забавяния будят някои съмнения у нас, че има двоен аршин. В едни процедури КЗК действа бързо, в други - не.
Защо се случва това според вас?
Това са процедури с много висок обществен интерес и самото финансиране по тях не е никак малко. Срокът, в който трябва да бъдат произведени тези влакове, не е никак кратък и всяко едно забавяне крие риск от това да не може производителят да изпълни доставката до 2026 г. 33 месеца реално трябва да има спечелилият процедурата, за да произведе въпросните влакове, и това като цяло ни притеснява. Българското общество с нетърпение очаква модернизацията на жп транспорта и смятам, че КЗК трябва да обърне внимание на това. Комисията трябва да има предвид и че става дума за огромни средства, които предстои страната ни да получи от Европа.
Кой печели, ако процедурите се провалят?
Това, което разчитам в действията на тези потенциални участници, е стремеж, вероятно да удължат срока за подаване на оферти. Това са огромни компании с много поръчки към целия свят и просто искат си подредят слотовете за производство и да имат по-добро прогнозиране на заетостта си. Затова търсят възможност да удължат процеса за подготовка за подаване на оферти, както и организация на производството.
Да кажем, че всички тези големи производители обжалват по чисто конкурентни съображения. Има ли обаче тук на наша територия някакви спънки и саботажи?
Винаги може да се мисли, че има и политически дивидент. Нашето правителство има много врагове и всяка една атака се ползва като демонстрация на някакво негово слабо място. Със сигурност и това може да е мотив предвид това, което виждаме на политическия терен - тези големи войни между определени кръгове в политиката и амбиции да се намесват в управлението на държавата.
В крайна сметка оптимист ли сте за сроковете?
Да. Смятам, че до края на годината сагата с обжалванията ще приключи и ще можем да пристъпим към избор на производители и подписване на договори. Този проект ще се случи, и то по най-добрия начин за България.
Кой ще оперира тези влакове, след като рано или късно пристигнат? БДЖ ли ще е?
Ние сме държава членка на ЕС и няма как да не спазим европейското законодателство, което ни задължава този публичен ресурс, тези влакове, които ще закупим, да ги предоставим на жп оператор след конкурс. Няма как това да се случи директно. Ние сме длъжни да обявим прозрачна, недискриминационна процедура за възлагане на договор за услуга от общ икономически интерес. Това не ни притеснява. След като европейските регламенти изискват отворена процедура, ние няма как да забраним на който и да било лицензиран оператор да кандидатства да работи с бъдещите влакове.
Това означава ли, че за вас няма значение кой ще ги вземе?
Не. Ние ще използваме целия законов инструментариум, за да защитим интереса на държавата, тъй като тези влакове реално са нейни. Ще направим всичко в законовите граници да заложим всички онези изисквания, които в крайна сметка да осигурят спокойствието и комфорта на заетите в бранша, на тяхната работа в бъдеще, подобряването на условията на труд и заплащането. Участниците в процедурата ще трябва да отговорят на тези изисквания. Ако някой си мисли, че управлението на жп транспорта е лека задача, не е така. Това е много сериозна отговорност, много сериозен капацитет откъм финансиране и планиране и смятам, че БДЖ като наша държавна компания има всички възможности да бъде отново оператор.
Целият комплект от новите влакове ли ще бъде обявен в процедурата или е възможно някаква част да отидат в частен превозвач?
Цялостният пакет по всички линии трябва да бъде обявен.
Правилно ли разбирам, че вие чисто политически ще направите всичко в законовите си правомощия тези влакове да се ползват от БДЖ?
Точно така. Без да налагаме дискриминационни изисквания, разбира се.
Тези въпроси изникнаха основно заради случайното или неслучайното издаване на първия лиценз за пътнически жп превози у нас на частна компания. Тя вече обяви, че има засега интерес само към дестинацията София-Бургас. Има едно притеснение у мнозина в жп сектора обаче, че започва едно изтикване на БДЖ от привлекателните дестинации и оставането й само в нишата на чисто социалните превози.
Не знам дали са основателни тези притеснения, но ние няма как да пречим на който и да било частен превозвач да се развива в тази сфера. Европейските регламенти ясно казват, че на пътническият жп пазар трябва да има свободна конкуренция. Аз всъщност намирам това за нещо много добро. Конкуренцията ражда по-качествена услуга.
Могат ли БДЖ да се конкурират на свободния пазар?
Смятам, че могат и се опитвам да ги събудя, откакто съм встъпил в длъжност. Самото мислене на хората, които управляват БДЖ, трябва да бъде малко по-бизнес ориентирано и малко в посока как всъщност компанията да печели, а не само да разчита на подкрепа от държавата. Мисленето на управленските кадри е малко остаряло - да разчиташ на държавния ресурс и да знаеш, че държавата всяка година ти осигурява субсидия и капиталов трансфер, без да поемаш инициативата да търсиш начини да подобряваш услугата. Да, трябва да предлагаме социална услуга. Така е. В цяла Европа това се дотира с парите на данъкоплатците. Но никъде не е казано, че не можеш освен това да вършиш и сериозна търговска дейност и да предлагаш и качествена и скъпа услуга освен социалната такава.
Наскоро лансирахте идея да се начислява по 500 лв. такса за всеки внесен автомобил втора ръка. На какъв етап е тя?
На етап идея е, защото се роди съвсем спонтанно на една моя среща с браншови организации и сдружението на общините. Дискусията бе точно на тема данъчни инструменти, транспорт и мобилност. Темата беше как чрез местни данъци и такси да стимулираме закупуването на повече електрически автомобили, които влияят добре на качеството на въздуха в градовете. И тогава чух, че годишно у нас се внасят 350 000 стари автомобили. Това ми се стори като един инструмент, който би дал стимул да се мине на следващото ниво. Електрическите МПС вече не са толкова скъпи и трябва да търсим начини да мотивираме хората да ги закупуват. В някои държави осигуряват финансова помощ.
Но тази такса е повече тояга, а не морков?
Напротив. Идеята е събраните такси от тези 350 000 автомобила да се насочват към целеви фонд, който да се използва именно за финансови стимули за закупуване на електрически коли. Грубо казано, това са 175 млн. лв., което би бил един приличен фонд за тази цел.
Таксата реално ще я плаща крайният потребител с цената на автомобила, който си купи. Кой обаче ще е директният платец?
Таксата ще се дължи от вносителя. Щом внасяш автомобил, който замърсява околната среда, ще платиш за това.
Т.е. вносителят ще дължи таксата при внос още преди да е продал автомобила?
В крайна сметка той е вносителят и именно него трябва да санкционираме за това, че внася автомобили, които влошават качеството на въздуха, който дишаме. Ако търсим високи показатели на екология и модернизация на мобилността ни, това е начинът - замърсяваш, плащаш.
Не се ли опасявате от реакцията на вносителите на автомобили втора ръка?
Аз вярвам, че държавата трябва да защитава обществения интерес, а в случая съхраняването на природата, екологията и въздухът ни са от първостепенно значение. Не се ли грижим за това, което трябва да оставим на нашите наследници, действаме егоистично.
***
Това е той:
Авиационен инженер, рали състезател, предприемач;
Докторант във Висшето военновъздушно училище "Георги Бенковски" в Долна Митрополия;
Бивш главен секретар на Българската федерация по автомобилен спорт;
Бивш началник на държавното дружество за спешна медицинска помощ по въздух;
Народен представител в 47-ото народно събрание;
Министър на транспорта и съобщенията в кабинета "Денков" от юни 2023 г.