Интервю на министър Георги Гвоздейков за "Железопътен транспорт", разговора проведе Петър Галев
Зеленият транспорт не е само мой личен приоритет и кауза, той е приоритет на правителството и на цяла Европа
След дълъг период на политически катарзис и партийно лутане страната ни има редовно избрано правителство. Вече повече от месец и половина Георги Гвоздейков е министър на транспорта и съобщенията. От първия му ден на поста въпросите към него са многобройни, заявките за събеседвания – неотложни, винаги със „срок вчера“… И нашата специализирана читателска аудитория очаква отговори, защото мандатът му започна в изключително важен за железопътния транспорт период, а от неговите решения до голяма степен зависи дали и кога държавата ще има железници, адекватни на XXI век, на потребителските нужди, на бизнес изискванията.
Технократ по образование, завършил авиационно инженерство, министърът на транспорта
Георги Гвоздейков е точен, прецизен и изключително конкретен относно детайлите на всяка тема, засегната в проведения от нас разговор. Важно е да отбележим, че той има ясно изградена, перспективна визия как трябва да изглеждат железниците ни, когато бъдат модернизирани, отвъд обществените поръчки, правните процедури и административните условности. Защото доказано е, че ако се фокусираш само върху отделните дървета, със сигурност губиш представа за гората. А Георги Гвоздейков се стреми да подготви не просто план за удобни, надеждни и ефективни влакове, но със сигурност да гарантира вписването им в цялостния съвременен живот, в общата комуникационна картина на държавата.
Шампион в автомобилния спорт, министър Гвоздейков без съмнение разбира от скорости и се надяваме точно той да успее да зададе необходимото темпо за по-бързото преодоляване на закъснелите срокове в реформите на железопътния сектор.
Г-н Министър, обявихте, че „зеленият транспорт“ ще е сред основните Ви приоритети. В тази връзка как оценявате сегашното състояние на железниците, които по принцип са сред най-екологичните видове транспорт?
Нещата в железниците не са се променили много през последните 30 години. Скоро пътувах с влак в Западна Европа и услугата там е коренно различна. Смятам обаче, че имаме капацитета да променим ситуацията у нас.
Наясно съм, че това е бавен процес, който изисква време и сериозен финансов ресурс, но с по-добро и дългосрочно планиране можем в крайна сметка да предоставим една атрактивна услуга.
Зеленият транспорт не е само мой личен приоритет и кауза, той е приоритет на правителството и на цяла Европа. През следващите години в България ще бъдат инвестирани нови няколко милиарда лева в проекти за транспортна свързаност и от нас зависи как ще използваме тези средства. Защото те са важни за подобряването на климата и внедряването на т.нар. зелени политики, които стават все по-актуални.
Бихте ли коментирали накратко причините за спиране на поръчките за нов подвижен състав и какъв според Вас е разумният срок за възобновяването им?
Закупуването на новия подвижен състав е част от Националния план за възстановяване и устойчивост (НПВУ). И тъй като тук се касае за огромен финансов ресурс, с влизането в Министерството направихме анализ на стартираните поръчки, за да разберем дали тези средства са планирани ефективно и целесъобразно. Това, което видяхме обаче, бяха опорочени процедури, завишени стойности, които значително биха ощетили бюджета, и включени нови дейности, за които не получих валиден аргумент защо са необходими.
За да съм конкретен, ще кажа, че не е проведена от служебния кабинет например една задължителна процедура за предварителен контрол, която се прави от Министерството на финансите, съгласно изискванията на НПВУ.
Друг проблем – при поръчката за доставка на 18 електрически локомотива пък установихме, че е неоснователно завишена чрез залагане на прекалено високи изисквания за локомотивите. В крайна сметка девет от тях са необходими за маневри в депата и девет – за маневри от депо до някои гари. За тези различни видове маневри са необходими машини с различни изисквания, съответно и цените не са еднакви.
При локомотивите, които маневрират вътре в депата, максималната скорост е до 10 км/ч, като не се изискват и два вида европейски разрешения – за типа на железопътното возило и за пускане на пазара. Има участник, който в пазарното проучване през 2022 е предложил такъв тип локомотив на цена до 920 000 евро без тези разрешения и друг, който предлага цена до 2 300 000 евро с разрешения. Това е много голяма разлика, която пада изцяло върху държавния бюджет.
Изграждането на ремонтни бази със средства от държавата е другото нелогично действие, което изобщо не фигурира като изискване по НПВУ. Да не споменавам, че тук нямаше нито финансови разчети колко ще струват те, нито осигурено финансиране.
Поставил съм задача на екипа до август да възобновим спрените поръчки. Надявам се до края на тази година да имаме и сключен договор за доставка на нов подвижен състав.
За мен е важно да бъде проведена честна и прозрачна процедура, в която да има повече участници и съответно по-голяма конкуренция. В тези „битки“ е важно да бъдат спазвани всички законови норми и както се казва – нека най-добрият победи. Ще следя стриктно дали се спазват всички наредби и няма да се поколебая да използвам правомощията си, ако бъдат констатирани нарушения.
Как оценявате изпълнението на ключовите обекти с европейско съфинансиране в сферата на жп инфраструктурата и какви мерки планирате, за да не се допуснат закъснения и евентуална загуба на евросредства?
Трябва да се работи паралелно по обновяването на железопътните трасета и по доставката на нов подвижен състав. Те са като двете страни на една монета. Това, което наблюдавам в последните години, е приоритетно инвестиране в инфраструктура за сметка на модернизацията на подвижния състав. Така се създава дисбаланс в цялата система и както всички виждаме, не води до добри резултати.
Много е важно да оптимизираме всички процеси по подобряване на инфраструктурата и да насочим целия ресурс в това да спазим сроковете на проектите. До края 2026 трябва да приключи модернизацията на железопътния транспорт и в крайна сметка да се похвалим с една ефективна услуга, която вече е близо до европейското ниво.